خاص : ترجمة – د. محمد بناية :
أحد التداعيات الإيجابية للتقارب “الإيراني-السعودي”، قد يكون في زيادة الدوافع لتفعيل “الممر التجاري الدولي بين الشمال والجنوب”؛ (INSTC)، وفي حال تنفيذ الاتفاق فقد يؤدي إلى تكامل أكبر لـ”الهند” عبر “إيران” و”روسيا”؛ حيث سيكون التركيز على التجارة مع “أوراسيا”.
وقد يكون (INSTC) مكونًا رئيسيًا في مستقبل “السعودية” و”إيران”؛ حيث سيؤدي التقدم في مشروع (INSTC)؛ إلى أمن واستقرار المنطقة، فضلًا عن التنمية الاقتصادية، وقد يتكامل مع مبادرة “الحزام والطريق”؛ بحسب تقرير الجنرال “جاجاتبير سينغ”، المنشور على موقع مؤسسة الدراسات “”الإيرانية-الأورآسيوية”؛ نقلًا عن (UNITED SERVICE INSTITUTION OF INDIA).
توسعة الاتفاق..
وكانت “الهند” و”روسيا” و”إيران” قد أعلنت عن اتفاقية إنشاء ممر تجاري بطول: 7200 كيلومتر، خلال المؤتمر الأوروبي الآسيوي للنقل بمدينة “سان بطرسبرغ”؛ في أيلول/سبتمبر 2000م؛ بهدف تسّريع حركة البضائع بين “الهند وروسيا” عبر “إيران”، لكن سرعان ما تم توسّيع الاتفاقية لتشمل دول: “أذربيجان، وأرمينيا، وكازاخستان، وقيرغيزستان، وتركيا، وطاغيكستان، وأوكرانيا، وعُمان، وسوريا، وبيلاروسيا”، بالإضافة إلى “بلغاريا”؛ باعتبارها مراقب.
جدير بالذكر أنه بدأ تفعيل الإمكانيات التجارية لـ”أوروبا الشرقية”، والخليج، و”الهند” بعد تشكيل “الاتحاد الاقتصادي الأوراسي”؛ (EAEU)، بالعام 2015م، بقيادة بقيادة “روسيا”.
وتقع “إيران” في قلب الطريق بين “أوروبا” و”آسيا” عبر؛ (INSTC)، الذي يوفر علاقات متعددة الأوجه بين “الهند” وموانيء الخليج الإيراني في “بندر عباس” و”تشابهار”؛ حيث يمكن للبضائع عبور “إيران” عبر السّكك الحديدية إلى “بحر قزوين” في “أنزلي”؛ ثم إلى “ميناء باكو” في “أذربيجان”، ثم الاتجاه غربًا عبر السّكك الحديدية إلى “تركيا” و”أوروبا” عن طريق “البحر الأسود”، شمالاً إلى “روسيا” في “ميناء لاجان”، أو شرقًا إلى “تُركمانستان وكازاخستان” في “آسيا الوسطى”، وهذه العملية توفر اتصالًا أسرع من وصلة “قناة السويس” الحالية.
عوائق رئيسة..
يواجه مشروع الممر التجاري الدولي بين الشمال والجنوب، عوائق رئيسة للوصول للطاقة الكاملة، أحدها: ضعف البنية التحتية الإيرانية.
وبعد حرب “قره باغ” الأولى، أضحت المناطق القريبة من الحدود الإيرانية تحت السّيطرة الأرمينية، ولم تُعد “إيران” على اتصال مباشر بالسّكك الحديدية في “منطقة القوقاز”. وفي الحقيقة يمتد طريق سّكة حديد فعال من “روسيا” حتى “إيران”؛ عّبر “كازاخستان وتُركمانستان” شرق “بحر قزوين”، بينما على امتداد الساحل الغربي من “قزوين” وتحديد منطقة “القوقاز” الجنوبية، ما تزال شبكة السّكك الحديدية التي تربط “روسيا وأذربيجان” مقطوعة.
والارتباط المادي مع “إيران” يتطلب؛ بلا شك، استكمال مسّار السّكك الحديدية. مع هذا فالتوتر بين “إيران” و”أذربيجان”؛ في الأشهر الأخيرة، كان سببًا في تعقيد خطط البناء.
و”إيران” بحاجة إلى تحسّين قدرات الموانيء، والبنية التحتية للسّكك الحديدية، والطرق ومحطات النقل وتحديث أسطول النقل.
والحاجة الإيرانية الواضحة للاستثمار في البنية التحتية لمنظومة النقل تزداد صعوبة بسبب العقوبات الأميركية. أضف إلى ذلك، عزوف الشركات الخاصة عن الاستثمار في المشاريع الإيرانية خوفًا من الحلول على القائمة السوداء.
هذا إلى جانب التوتر الراهن بين “أذربيجان وإيران”، والإجراءات الجمركية والتوثيق، وارتفاع أسعار السّكك الحديدية بالمقارنة مع الطريق البري المتعلق بالحركة من “بندر عباس”، وارتفاع معدل المضاعفات في “ميناء قزوين”، وانعدام قواعد العبور مع الدول ذات الحدود المشتركة، والمشكلات الأمنية، وكلها كانت سببًا في ارتفاع تكلفة التأمين.
بدائل متاحة..
من جهة أخرى؛ تقترح الحكومة الأرمينية بناء ممر بين الخليج و”البحر الأسود” يربط التجارة “الهندية-الروسية” بالدول الأوروبية.
وسيتم تنفيذ الممر المقترح بالتوازي مع “ممر التجاري الدولي بين الشمال والجنوب”؛ (INSTC)، بهدف وصل “بومباي”؛ بـ”ميناء عباس”، ثم “أرمينيا وأوروبا” أو “روسيا”.
وتسّعى “أرمينيا” لجذب الاستثمارات الهندية، وقد تضاعفت التجارة الهندية مع “روسيا” عّبر (INSTC)؛ منذ بداية الحرب “الروسية-الأوكرانية”. علمًا أن “أذربيجان” عنصر رئيس في البنية التحتية للممر “الشمالي-الجنوبي”، لكنها كانت تباطيء في تنفيذ المشروع.
وتنفيذ الممر “الشمالي-الجنوبي” يستدعي دمج “إيران” في المنطقة، كذلك فالاستقرار في المنطقة سيجعل “إيران” قادرة على تنفيذ مسّارات آمنة وجديرة بالثقة بالتوازي مع تطوير “ميناء تشابهار” الجنوبي.
وللقيام بذلك لابد من خفض مستوى التوتر في المنطقة والاستثمار في تطوير البنية التحتية؛ لاسيما بعد الاتفاق مع “السعودية”. وكان وزير المالية السعودي قد صرح؛ بتاريخ 15 آذار/مارس، أن الاستثمارات السعودية في “إيران” يمكن أن تحدث: “بسرعة كبيرة” بعد الاتفاق على استعادة العلاقات الدبلوماسية.
