خاص : ترجمة – د. محمد بناية :

الممر “الهندي-العربي-المتوسطي” يُعتبر جزءً من أكبر المشاريع الجيواقتصادية على المستوى الدولي؛ حيث يصل بين موانيء (بومباي) و(جواهر لال نهرو) في “الهند”؛ بميناء (جبل علي) بـ”دبي”، وميناء (حيفا) الإسرائيلي و(پیرئوس) اليوناني.

وبشكلٍ عام يُركز هذا الممر التجاري الذي يربط منطقة “المحيط الهندي” عن طريق غرب “آسيا” بمناطق “البحر الأبيض المتوسط”، على الأنشطة الاقتصادية والتجارية. ومما لا شك فيه أن التوقيع على “الاتفاقيات الإبراهيمية” ساهم في تمهيد أجواء التعاون الإقليمي المشترك بين “إسرائيل” و”الإمارات” وسائر الدول العربية، ناهيك عن تسهيل أجواء بناء هذا الممر؛ بحسب تحليل “مريم وريج كاظمي”؛ باحث الشؤون الجوسياسية، المنشور على موقع المركز (الدولي لدراسات السلام) الإيراني.

على كل حال الممر “الهندي-العربي-المتوسطي” قد يُمثل منافسًا قويًا لمشروع “الحزام والطريق” الصيني؛ وكذلك الممر الدولي “الشمال-الجنوب”؛ حيث يتسنى لـ”الهند” الاعتماد على الموانيء الإماراتية بدل (تشابهار) الإيراني.

وفي هذا الصدد استثمرت شركة (DPW) الدولية اللوجستية مبالغ طائلة في البنية التحتية للموانيء الهندية؛ لاسيما في السواحل الغربية لـ”الهند”، ووصل ميناء (بومباي) بـ (جبل علي) في “دبي”.

واقع “الاتفاقيات الإبراهيمية” الاقتصادية..

وتُشارك “الإمارات”؛ منذ أن أدركت الجانب غير المتجدد لاحتياطاتها النفطية، في عدد من القطاعات الهندية؛ بحيث تتمكن من تنويع اقتصادها عبر الحد من الاعتماد على الطاقة الأحفورية.

وفي هذا الصدد؛ تستطيع الشركة الدولية اللوجستية أن تكون من الأطراف الرئيسة في هذا المعبر باعتبارها المالك والمتصرف في ميناء (جبل علي) والمنطقة الحرة بـ”دبي”.

وفي أعقاب التوقيع على “الاتفاق الإبراهيمي”، وقعت “الإمارات” اتفاقية تفاهم مع بنك (لومي) الإسرائيلي للاستثمار في تطوير ميناء (حيفا). كذلك تُدير الشركة الدولية اللوجستية بـ”دبي” محطات الحاويات الرئيسة في موانيء الساحل “الغربي-الهندي”، وكذلك ميناء (كوتشي) في “الهند”.

وقد نفذت هذه الشركة عدد من المشاريع الرئيسة في “الهند”؛ منذ العام 2019م، عبر إنشاء صندوق استثماري بقيمة: 03 مليار دولار بالاشتراك مع “صندوق الاستثمار الهندي” في البنية التحتية الوطنية، بحيث تبدو كشركة لوجستية تشمل امتلاك معظم الأسهم في التخزين وعمليات النقل الساحلي.

كذلك تعمل الشركة حاليًا على إنشاء منطقة اقتصادية كبرى خاصة بالقرب من (بومباي) بغرض تسهيل الصادرات.

إنجازات..

والممر “الهندي-العربي-المتوسطي” يشمل المسارات البرية، والسكك الحديدية، والبحرية، مع الاعتماد بشكلٍ أساس على شبكة السكك الحديدية بين “الإمارات وإسرائيل” عبر “السعودية والأردن”، ومن الإنجازات يمكن الإشارة إلى:

– استكمال خط “الاتحاد الإماراتي الحديدي” بطول؛ 139 كيلومتر، وربط “الإمارات” بشبكة السكك الحديدية السعودية في منطقة “الغويفت”.

ويجري العمل حاليًا على هذا الجزء من شبكة سكك “مجلس التعاون الخليجي” الحديدية، والمتوقع الإنتهاء من العمل بالعام 2024م.

– بناء مسار بطول: 1392 كيلومتر يربط شمال “السعودية” بجنوبها إنطلاقًا من منطقة “الحرض”؛ جنوب شرق “السعودية”، عن طريق: “الخرج” و”الرياض” و”بريدة”؛ حتى “الحديثة” على الحدود “السعودية-الأردنية”.

– الحاجة إلى بناء مسار بطول: 300 من “الحديثة”، حتى ميناء “إسرائيل” الرئيس في “حيفا”، علمًا أن جزءً من هذا المسار مفعل بطول: 70 كيلومتر من “بيت شيان” على مقربة من الحدود “الإسرائيلية-الأردنية”؛ حتى “حيفا”، والباقي سوف يعبر من “الأردن” الذي قد يكون من المستفيدين الجدد من هذا المعبر.

وتميل “إسرائيل” إلى إنشاء شبكة سكك حديد؛ وقد طرح هذا الموضوع للمرة الأولى وزير النقل الإسرائيلي الأسبق عام 2017م، وخلال زيارته إلى “أبوظبي”؛ تموز/يوليو 2020م، جدد التأكيد على هذا المسار باعتباره طريق تطوير السلام بالمنطقة وتقوية العلاقات التجارية والاقتصادية.

الدور الصيني..

يُذكر أن “الصين” كانت قد لعبت سابقًا دورًا في مشروع الممر “الهندي-العربي-المتوسطي”. وقد استثمرت المجموعة الدولية لميناء (شنغهاي) الصيني؛ مبلغ: 1.7 مليار دولار لإنشاء محطة حاويات في “حيفا”.

كذلك كانت قد طرحت فكرة مشروع سكك السلام الحديدية من الخليج حتى “البحر المتوسط” باعتبارها جزء من مشروع “الحزام والطريق”.

علاوة على ذلك تمتلك شركة ملاحة (المحيط الصيني) الحكومية نسبة: 60% من أسهم السكك الحديدية اليونانية، وهي تُساهم في تصدير: 80 ألف شحنة سنويًا إلى “أوربا الوسطى” وسائر المناطق الأخرى.

من جهة أخرى، فالمشاركة المتعددة بين “الهند والإمارات والسعودية وإسرائيل”؛ في إطار الممر “الهندي-العربي-المتوسطي”، مهدت إلى تدوين مشروع الممر الغذاء بين “الهند” والشرق الأوسط.

وهذه الدول تميل إلى الارتباط بـ”الهند”؛ باعتبارها ثاني أكبر منتج للقمح في العالم بعد “الصين”، بما يضمن أمن هذه الدول الغذائي.

“الهند” بدورها تميل إلى أن تكون سلة الخبز في منطقة الشرق الأوسط، ولذلك تستثمر “الإمارات والسعودية” مبالغ طائلة في تحديث القطاع الزراعي وأنظمة المياه في “الهند”. وحاليًا تساعد منصة (Agriota) للفلاحين الهنود التواصل مع الشركات الإماراتية.

بشكلٍ عام وبغض النظر عن تغيير النموذج الإستراتيجي الهندي نتيجة الممر “الهندي-العربي-المتوسطي”، سوف يتمخض المشروع عن تداعيات جيوسياسية كبرى قد تغيير دور الهند في النظم الاقتصادية الأورآسيوية، ويساعدها على تطوير أدواتها الجيو اقتصادية في “أوروبا”.