عادت قضية التهديد بإغلاق مضيق هرمز في وجه الملاحة الدولية لتلقي بظلالها على المشهد الدولي بعد المناورات التي أجرتها إيران في 24 كانون الأول 2011 واستمرت عشرة أيام اختبرت خلالها طوربيدات ومدمرات ومنظومات صاروخية متطورة, إضافة إلى التصريحات التي أطلقها الأميرال حبيب الله سياري قائد القوات البحرية الإيرانية التي قال فيها إنَّ إغلاق مضيق هرمز بالنسبة لإيران ” أسهل من شربة ماء” حيث قوبلت هذه التصريحات بردود فعل دولية متباينة .
لذلك سنحاول في هذه الدراسة الموجزة بيان الأهمية الاستراتيجية لمضيق هرمز وأحكام المرور فيه وفقاً لاتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار ومدى مشروعية التهديدات الإيرانية بإغلاقه.
يعتبر مضيق هرمز أحد أهم الممرات المائية في العالم, وقد لعب دوراً دولياً وإقليمياً هاماً منذ عدة قرون أسهم في تطوير التجارة الدولية, ولم تكن الملاحة فيه آنذاك خاضعة لمعاهدات دولية بل كانت تخضع لنظام الترانزيت الذي لا يفرض شروطاً على السفن طالما أنَّ مرورها يكون سريعاً من دون توقف. ويكتسب مضيق هرمز أهميته من كونه يعد بمنزلة عنق الزجاجة في مدخل الخليج العربي وهو المنفذ الوحيد للدول العربية المطلة على الخليج العربي باستثناء المملكة العربية السعودية والإمارات وسلطنة عُمان.
ومن الناحية القانونية فإنَّ مضيق هرمز عبارة عن ممر مائي يصل بين مسطحين أو رقعتين من البحار العالية, حيث الخليج العربي من جهة وخليج عمان وبحر العرب والمحيط الهندي من جهة أخرى (1).
ويقع المضيق بين إيران في الشمال والشمال الشرقي وعمان في الجنوب وتتألف شواطئه الشمالية من الجزء الشرقي لجزيرة كيشيم مع جزر لاراك وهينجام وأما شواطئه الجنوبية فتتألف من الساحلين الغربي والشمالي لشبه جزيرة موزاندام الواقعة في أقصى الشمال في الأرض الرئيسة لعُمان, ويبلغ عرض الطريق إلى المضيق في خليج عُمان في الاتجاه الشمالي حوالي 30 ميلاً , ويضيق حتى يصل عرضه إلى 20,75 ميلاً عند النهاية الشمالية الشرقية بين جزيرة لاراك وجزيرة كوين التي تبعد حوالي 8,50 ميل في الاتجاه الشمالي لشبه جزيرة موزندام, وتعترض الملاحة بعض الصعوبات داخل المضيق، ولا توجد موانئ أو أرصفة للتحميل والتنزيل إلا بعض الأرصفة بجانب مدينة كيشم على الساحل الشمالي الشرقي للجزيرة المسماة باسمها وكذلك بعض الأرصفة عند مدينة بندر عباس الإيرانية, كما لا يوجد في المنطقة معالم طبيعية يمكن قياس حدود البحر الإقليمي منها (2).
وعلى اعتبار أنَّ مياه الخليج العربي تُعدّ بحراً شبه مغلق لذلك يشكل مضيق هرمز المنفذ الوحيد لعدد من دول الخليج العربية ( العراق, الكويت, قطر، البحرين) التي تعتبر أكثر ارتباطاً بالمضيق مقارنة بغيرها مثل إيران وربما عُمان والمملكة العربية السعودية والإمارات العربية التي لها منافذ بحرية خارج مياه الخليج ، وبالتالي فإنَّ صلتها البحرية بالعالم الخارجي لا يمكن أن تقوم إلاّ عبر مياه مضيق هرمز , لذلك تمَّ تخصيص ممرين ( ذهاباً وإياباً ) للملاحة في المضيق وفقاً للخصائص الهيدروغرافية المحددة من قبل (المنظمة الدولية للملاحة البحرية).
الأهمية الاستراتيجية لمضيق هرمز .
شكّل مضيق هرمز منذ القدم ممراً تجارياً استراتيجياً مما جعله عُرضةً لأطماع الدول الكبرى، ومحوراً للصراع والتنافس بين دوله من جهة وبين الدول الأجنبية ذات المصالح الحيوية في المنطقة من جهة أخرى (3). إذ يعبره أكثر من 40% من نفط العالم بمعدل 200-300 ناقلة نفط يومياً، أي ناقلة كل 6 دقائق في ساعات الذروة (4), ويذهب هذا النفط باتجاه الشرق إلى آسيا خاصة (اليابان، والصين، والهند)، وباتجاه الغرب عن طريق قناة السويس.
وتأتي الأهمية الاستراتيجية لمضيق هرمز في منظور الجغرافيا السياسية من الأهمية الاستراتيجية والنفطية لمنطقة الخليج العربي بشكل عام, وهو ما دفع بعض دول الخليج العربية إلى التخفيف من اعتمادها على هذا المضيق بسبب الأزمات السياسية التي أثارها في فترات سابقة، في حين قامت إيران في زمن الشاه باحتلال الجزر الإماراتية الثلاث بالقوة أوائل السبعينيات بهدف دعم سيطرتها العسكرية على المضيق (5) وأقامت فيها قواعد عسكرية للسيطرة على حركة السفن في الجنوب الغربي للمضيق إلى جانب سيطرتها عليها في الشمال بواسطة القاعدة البحرية الإيرانية في مدينة ( بندر عباس) .
ومنذ اكتشاف النفط في منطقة الخليج أصبح مضيق هرمز موضوع رهان استراتيجي بين الدول الكبرى, فالاتحاد السوفيتي السابق كان يتوق إلى الوصول إلى المضيق لتحقيق تفوقه المنشود والتمكن من نفط المنطقة، بينما سعت الولايات المتحدة إلى أطلاق أساطيلها في مياه المحيط الهندي والخليج العربي ومتنّت الروابط السياسية والتجارية والعسكرية مع دول المنطقة ضماناً لوصولها إلى منابع النفط والإشراف على طرق إمداده انطلاقاً من مضيق هرمز الذي تعتبره جزءاً من أمنها الوطني باعتبار أنَّ تأمين حرية الملاحة فيه مسألة دولية بالغة الأهمية لاسيما وأنَّه الطريق الأهم لإمدادات النفط العالمية.
ويقع مضيق هرمز بين أراضي دولتين هما إيران وعُمان , وفي الوقت نفسه يربط جزأين من مياه البحار العالية وهي خليج عمان ومياه الخليج العربي، لذلك تنطبق عليه حالة المضيق الذي يقع بين أراضي دولتين فيكون في هذه الحالة خاضعاً لسيادة واختصاص الدول الساحلية بمقدار بحارها الإقليمية أو إلى الخط الوسط لمجرى المياه حسب اتساع المضيق، وبما أنَّ اتساع المضيق يتراوح ما بين 20 و 32 ميلاً بحرياً فإنَّه يقع ضمن المياه الإقليمية الإيرانية والعمانية ولكونه يربط بين جزأين من البحار العالية فانَّه يخضع لمرور الملاحة الدولية ( المرور العابر) بدون الحاجة إلى أخذ إجازة مسبقة من الدولتين الساحليتين, غير أنَّ إيران وسلطنة عُمان تتمسكان بسريان نظام (المرور البريء) الذي يضمن لهما السيطرة على المضيق، وحماية أمنهما من الأخطار التي قد تنتج عنه , في حين أنَّ بقية الدول الخليجية الأخرى تتمسك بحق المرور العابر طبقاً للمادة 38 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 والذي يقترب معناه من نظام المرور الحر، ويعني ذلك إتاحة الحق في المرور دون إعاقة.
من هنا فإنَّ ثمة مصلحة واضحة للمجموعة الدولية في استمرار انسياب حركة الملاحة في مضيق هرمز وقد تتباين المصالح في العبور عبر هذا الممر المائي الاستراتيجي ما بين دولةٍ وأخرى، ولكن الجميع يشترك في كون هذه المصالح حيوية أو مهمة ولها انعكاسات مباشرة لا تخفى على الاقتصاد العالمي .
النظام القانوني للملاحة في مضيق هرمز
يفصل مضيق هرمز بين إقليمي دولتين هما عُمان وإيران، ويتراوح اتساعه ما بين 20 إلى 30 ميلاً بحرياً ، لذلك فإنَّ مياهه تعتبر بحراً إقليمياً لكل من عُمان وإيران، وتمارس كل منهما سيادتها على الجانب المجاور لإقليمها. كما يربط مضيق هرمز بين الخليج العربي وخليج عمان، وهو بذلك يدخل في نطاق المضايق التي تصل بين بحرين عامين هما بحر عُمان والمحيط الهندي والخليج العربي الذي تقع عليه جميع دول الخليج من الغرب والعراق من الشمال وإيران من الشرق، وهو من الناحية القانونية يدخل في نطاق المضايق الدولية التي تصل بين جزأين من أعالي البحار أو منطقتين اقتصاديتين خالصتين، لذلك فإنَّه يخضع لنظام المرور العابر وفقاً لاتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 وليس لنظام المرور البريء.
وخلال مناقشة الأحكام القانونية للمضايق في المؤتمر الثالث للأمم المتحدة لقانون البحار وقبل التوقيع على الاتفاقية المذكورة أعلاه حدث صراع بين الدول الكبرى والدول النامية حول النظام القانوني للمضايق المستخدمة للملاحة الدولية حيث وافقت الدول الكبرى على بقاء هذه المضايق مفتوحة وخاضعة لنظام المرور العابر بالنسبة لجميع السفن بما فيها السفن الحربية والطيران, أما الدول المشاطئة لهذه المضايق فكانت تسعى إلى تطبيق مبدأ السيادة الإقليمية على هذه الممرات المائية الدولية وإخضاعها لنظام المرور البريء الذي يفترض فيه مرور السفن والطائرات التجارية دون السفن والطائرات الحربية التي يشترط لمرورها الإذن المسبق (6), إلا أنَّ الاتفاقية اعتمدت حق المرور العابر للسفن والطائرات في المضايق المستخدمة للملاحة الدولية بين جزء من أعالي البحار ومنطقة اقتصادية خالصة وجزء آخر من أعالي البحار ومنطقة اقتصادية خالصة , وأوضحت الاتفاقية حقوق وواجبات السفن التي تمر في المضيق، وحقوق وواجبات الدول الساحلية المطلة عليه, وتنطبق هذه الأحكام على مضيق هرمز(7) .
أحكام المرور العابر في مضيق هرمز .
أولاً : التعريف بنظام المرور العابر .
يعتبر نظام المرور العابر من الأنظمة التي استحدثتها اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 ولم يكن من الأنظمة الملاحية المعروفة من قبل، وقد استخدمت المشروعات التي نوقشت في المؤتمر الثالث لقانون البحار تعبير” المرور العابر” كمحاولة للتوفيق بين الاتجاهات المتعارضة التي سادت مناقشات موضوع المرور عير المضايق المستخدمة للملاحة الدولية (8).
وعرفت الفقرة الثانية من المادة 38 من الاتفاقية المرور العابر بأنَّه “ممارسة حرية الملاحة والتحليق لغرض وحيد هو العبور المتواصل السريع في المضيق” (9), وبموجب هذا النظام تتمتع جميع السفن والطائرات دون تمييز سواء أكانت تجارية أو غير تجارية أو حربية بحق المرور العابر الذي لا يجوز أن يُعاق, بمعنى أنَّ المرور العابر هو أن تمارس السفن والطائرات حرية الملاحة والتحليق لغرض وحيد هو العبور المتواصل السريع في المضيق، ولا يمنع ذلك من الدخول إلى الدولة الساحلية المطلة على المضيق أو مغادرتها أو العودة منها مع مراعاة شروط الدخول إلى تلك الدول, ولا يمس نظام المرور خلال المضيق النظام القانوني للمياه التي يتشكل منها ولا ممارسة الدول الساحلية المطلة على المضيق لسيادتها وولايتها على هذه المياه وحيزها الجوي وقاعها وباطن أرضه.
أما المادة 37 من الاتفاقية فقد حددت نطاق تطبيق نظام المرور العابر حيث أشارت إلى أنَّ هذا النظام يُطبق على المضايق التي تُستخدم للملاحة الدولية بين جزء من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة وجزء آخر من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة.
وخلال المؤتمر الثالث لقانون البحار ناقشت لجنة الخبراء العرب التي تمَّ تشكيلها لدراسة موضوعات قانون البحار ما أوصى به مجلس جامعة الدول العربية في قراره رقم 2978 لعام 1972 بقبول مبدأ حرية الملاحة في المضايق والخلجان (10). وخلال المناقشات برز رأيان, الأول يدعو للموافقة على نظام المرور العابر كما هو مقترح أمام مؤتمر الأمم المتحدة الثالث لقانون البحار, أما الرأي الثاني فقد طالب بالأخذ بنظام المرور البريء في هذه المضايق بما يترتب عليه من اشتراط الإذن المسبق بالنسبة لمرور السفن الحربية مع استبعاد الإشارة إلى نظام تحليق الطائرة لخضوعه لاتفاقية شيكاغو 1944.
وتجدر الإشارة إلى أنَّ نظام المرور العابر لا يطبق على المضيق المشكل بجزيرة تابعة للدولة المشاطئة للمضيق وبين الرقعة الأرضية الرئيسة لهذه الدولة إذا كان موجوداً في اتجاه البحر من الجزيرة طريق في أعالي البحار أو طريق في منطقة اقتصادية خالصة يكون ملائماً للمرور بقدر مماثل من حيث الخصائص الملاحية والهيدروغرافية المحددة من قبل المنظمة الدولية للملاحة البحرية فهذا النوع من المضايق يسري عليه نظام المرور البريء (11).
ثانياً : واجبات السفن أثناء مرورها في مضيق هرمز .
نظمت المادة 39 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار واجبات السفن والطائرات أثناء ممارستها حق المرور العابر في المضايق الدولية ومنها مضيق هرمز حيث نصت على ضرورة أن تمضي السفن والطائرات دون إبطاء خلال المضيق أو فوقه، وتمتنع عن أي تهديد بالقوة أو أي استعمال لها ضد سيادة الدولة الساحلية المطلة على المضيق أو سلامتها الإقليمية, وأيُّ مخالفة لذلك تُعد انتهاكاً لمبادئ القانون الدولي المجسدة في ميثاق المتحدة وعلى السفن المارة مروراً عابراً أن تمتثل للأنظمة والإجراءات والممارسات الدولية المقبولة عموماً للسلامة في البحر, وكذلك الأمر بالنسبة للطائرات في الجو, وأن تمتثل للأنظمة والإجراءات والممارسات الدولية المقبولة عموماً لمنع التلوث من السفن وخفضه والسيطرة عليه (12).
أما المادة 40 فقد نصت على عدم جواز قيام السفن الأجنبية بما في ذلك سفن البحث العلمي والمسح الهيدروغرافي أثناء مرورها العابر في المضيق بأية أنشطة بحث أو مسح دون إذن سابق من الدول المشاطئة للمضيق (13).
ثالثاً : واجبات وحقوق ومسؤولية الدول المشاطئة لمضيق هرمز .
يتوجب على الدول المشاطئة لمضيق هرمز ( إيران, سلطنة عُمان) أن تُعيّن للملاحة في المضيق ممرات بحرية تتطابق مع الأنظمة الدولية المقبولة عموماً, ويجوز لها أن تعتمد قوانين وأنظمة بشأن المرور العابر تتناول سلامة الملاحة وتنظيم حركة المرور البحري. ولا تميز هذه القوانين والأنظمة بين السفن الأجنبية، ولا يجوز أن يكون الأثر العملي لتطبيق هذه القوانين والأنظمة إنكاراً لحق المرور العابر للسفن, وعند قيام أي سفينة أو طائرة تتمتع بالحصانة السيادية بتصرف يخالف هذه القوانين والأنظمة تتحمل دولة علم السفينة أو دولة تسجيل الطائرة أي خسارة أو ضرر يلحق بالدولة الساحلية للمضيق نتيجة لذلك (14), كما يتوجب على الدول الساحلية المطلة على المضيق أن تقوم بالإعلان المناسب عن أي خطر يكون لها علم به يهدد الملاحة أو التحليق داخل المضيق أو فوقه, ولا يحق لها إيقاف المرور العابر(15).
من خلال ما سبق يتبين أنَّ اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار التي تمَّ اعتمادها في 30 نيسان/أبريل 1982 راعت ممارسة حرية الملاحة للسفن في الممرات المائية المستخدمة للملاحة الدولية، وحقوق الدولة الساحلية المطلة على المضيق. وأنَّ الدولة التي تخالف هذه الأحكام تتعرض للمسؤولية الدولية خاصة إذا ترتب على تصرف الدولة المطلة على المضيق إعاقة الملاحة في هذه الممرات المائية الدولية, وقد يؤدي ذلك إلى تدخل مجلس الأمن الدولي المنوط به الحفاظ على الأمن الجماعي الدولي.
رابعاً : التهديد بإغلاق مضيق هرمز .
هدد المسؤولون الإيرانيون بإغلاق مضيق هرمز في وجه الملاحة الدولية في العديد من المناسبات خاصةً إبّان الحرب الإيرانية – العراقية في الثمانينيات من القرن العشرين (16), وعكست هذه التهديدات ردود فعل عنيفة عبّرت عن القلق والاهتمام الشديدين بهذا الممر الدولي الذي لا غنى عنه للملاحة في الخليج العربي .
واليوم وفي ظل الأزمات الكثيرة المحتدمة في المنطقة، وخصوصاً الأزمة النووية بين إيران والغرب، تبرز قضية مضيق هرمز كورقةٍ مهمة في لعبة المناورات السياسية والنفطية والاستراتيجية، وتُسهِم في خلق التباساتٍ كبرى لجميع القوى الفاعلة في منطقة الخليج العربي, فالأزمة يمكن أن تتصاعد بسرعة وتخرج عن نطاق السيطرة بشكل دراماتيكي للغاية, لذلك يُثير الوضع الذي سيؤول إليه مضيق هرمز تساؤلات حاسمة بشأن مسألة تدفق النفط إلى الأسواق العالمية, ففي حال إغلاق المضيق سيجد العالم نفسه “مخنوقاً” نفطياً، لاسيما الدول التي لا تملك مخزوناً استراتيجياً كافياً لمُددٍ مناسبة كالصين والهند واليابان وكوريا وغيرها، بعكس الولايات المتحدة ودول الاتحاد الأوروبي التي يكفي مخزونها النفطي لمدة تصل إلى أربعة أشهر ناهيك عن أنَّ إغلاق هذا المضيق الحيوي سيؤدي إلى رفع أسعار النفط بشكل جنوني مما يضع ضغوطاً هائلة لا تُطاق على الاقتصاديات العالمية.
ومع ازدياد سخونة الملف النووي الإيراني خصوصاً بعد فرض مجلس الأمن الدولي أربع حزم من العقوبات السياسية والاقتصادية على إيران بموجب القرارات (1737, 1747, 1810, 1929) والتي قد تمهد لما بعدها من قرارات أخرى تُصعّد من حجم العقوبات ونوعيتها إذا لم تستجب إيران لشروط المجتمع الدولي بإيقاف عمليات تخصيب اليورانيوم وإعادة معالجته، تزداد قضية مضيق هرمز أهمية مع تزايد التهديدات التي يطلقها المسؤولون الإيرانيون بين الحين والآخر بإغلاق المضيق في وجه الملاحة البحرية، وزعزعة السوق البترولية العالمية في حال تعرّضها لأية ضربات عسكرية من الدول التي تتربص بها بسبب برنامجها النووي (18), مما قد يدفع إلى حدوث أزمة عالمية في الطاقة، تكون تداعياتها خطيرة على الدول المنتجة والمستهلكة للنفط (17).
ومن الناحيتين النظرية والعملية تكتسب التهديدات الإيرانية بإغلاق مضيق هرمز أهمية استراتيجية لا لَبْس فيها, فطرق الشحن وناقلات النفط تمرّ بالقُرب من الأراضي الإيرانية والجزر التي تُسيطر عليها في الخليج وكذلك قواعدها البحرية الكبرى، وهذا يجعلها في موضع مثالي لإعاقة مرور السفن في المضيق, لذلك أعطت إيران أولوية كبرى لتحديث قواتها البحرية بصورة مستمرة والتركيز بشدة على الأنظمة البحرية الجديدة وزيادة أنشطتها التدريبية ومناوراتها العسكرية وتحسين موانئها وتقوية دفاعاتها الجوية, فقد أظهرت المناورات العسكرية للبحرية الإيرانية خلال السنوات الأخيرة أنَّها تستعد لحرب عصابات بحرية تعتمد على قوارب صغيرة وسريعة مسلحة بصواريخ سطح – سطح جوالة أو طوربيدات أو راجمات صواريخ كاتيوشا أو مدافع رشاشة من أجل شنّ هجمات كر وفر سريعة إضافة إلى هجمات انتحارية ضد السفن الحربية الكبيرة ( مدمرات, فرقاطات, حاملات طائرات, سفن إمداد) وضد ناقلات النفط والسفن التجارية، وذلك من أجل إعاقة حركة الملاحة وإنهاك القوات البحرية الأمريكية والغربية المنتشرة في الخليج.
وكشفت إيران خلال المناورات البحرية التي أجرتها قوات الحرس الثوري والبحرية النظامية عن عدة تطويرات أجرتها على أنظمة التسليح البحرية ترتبط معظمها بخطط العمليات تجاه مضيق هرمز, ففي المناورة ( الرسول الأعظم 1) التي جرت في آذار/مارس 2006 كشفت إيران عن تطوير الغواصة الصغيرة (قادر) التي بإمكانها شن عمليات إنزال مجموعات كوماندوز لمهاجمة قواعد وأهداف بحرية معادية وذلك بمساعدة تقنية من كوريا الشمالية، وفي هذه المناورة كشفت إيران عن الصاروخ بحر/بحر (الحوت) المخصص لتدمير السفن الحربية والغواصات تحت الماء ويسير بسرعة 100 متر/ ثانية – أي أربعة أضعاف سرعة أي سفينة حربية – كما يمكن تفادي رصده بالسونار. كما تمَّ أيضاً اختبار إطلاق طائرة مائية لا يمكن رصدها بالرادار، وتستخدم في تنفيذ مهام انتحارية ضد السفن المعادية, بالإضافة إلى اختبار صواريخ ساحلية تمَّ تطويرها ذاتياً في إيران مثل الصاروخ (كوثر) المضاد للسفن.
كما تميزت مناورات (الرسول الأعظم 5) التي أجرتها القوات البحرية الإيرانية والحرس الثوري الإيراني في نيسان/أبريل 2010 بخفة الحركة والسرعة، حيث تم تجريب عدد من الصواريخ والقذائف، واستخدام زوارق آلية بدون طواقم يمكنها مهاجمة السفن في الخليج, إضافة إلى التدرب على منع الخصوم من إيجاد جسر شرق مضيق هرمز يؤثر على القوات البحرية الإيرانية أو يمكنه من التحكم بالمضيق (19). كما تمت تجربة خمسة أنواع جديدة من صواريخ ( بر- بحر , بحر- بحر) المحلية الصنع خلال المرحلة الأخيرة من المناورات (20).
وفي هذا الشأن قال “علاء الدين بروجردي” رئيس لجنة الأمن القومي والسياسة الخارجية في مجلس الشورى الإيراني ( إنَّ المناورات أثبتت بأنَّ الجمهورية الإيرانية تتمتع بقوة ردع تمكنها من حماية نفسها)، مشيراً إلى رسالتين أساسيتين من هذه المناورات، الأولى موجهة لدول الجوار وفحواها أنَّ أمن المنطقة مسؤولية تقع على عاتق دولها، أما الرسالة الثانية فهي موجهة للولايات المتحدة وبريطانيا وإسرائيل مفادها أنَّ إيران تمتلك قدرة الدفاع عن هذه المنطقة وأنَّ اللجوء إلى الخيار العسكري لحل القضايا العالقة مع الجمهورية الإيرانية خيار خاطئ, وكانت طهران قد أعلنت رسمياً أنَّ الهدف من هذه المناورات هو تعزيز قوة الدفاع عن منطقة الخليج وعن مضيق هرمز.
وتُشير تقارير استخباراتية غربية إلى أنَّ إيران وضعت بالفعل خطة من أجل الاستيلاء على مضيق هرمز وإغلاقه في أقصر وقت ممكن إذا ما نشبت حرب بينها وبين الولايات المتحدة، مُعتمدة في ذلك على امتلاك الحرس الثوري الإيراني لعشرات (إن لم يكن المئات) المواقع التي تتراوح بين موانئ ومراسي وجزر ونقاط مختلفة على طول الضفة الشرقية للخليج لاعتراض السفن الحربية والتجارية وناقلات النفط ومنعها من المرور في المضيق. ففي 24 كانون الأول/ديسمبر2011 أجرت القوات الإيرانية مناورات بحرية واسعة النطاق في مضيق هرمز وبحر عمان وخليج عدن وشمال المحيط الهندي أطلق عليها ” الولاية 90″, وتم تنفيذها على أربع مراحل واستمرت لمدة عشرة أيام .
وقال الأميرال حبيب الله سياري قائد القوات البحرية الإيرانية ( إنَّ هذه التدريبات ستسمح باختبار طوربيدات جديدة ومنظومات صاروخية والتدرب على التنسيق بين السفن العائمة والغواصات لمواجهة القرصنة والإرهاب والتهديدات البيئية). ولفت الأميرال إلى أنَّ المناورات لا تشمل إغلاق مضيق هرمز, لكنه أكد على أنَّ القوات الإيرانية “تسيطر بالكامل على مضيق هرمز” وبإمكانها إغلاقه عند الضرورة, وأوضح سياري بأنَّ إرسال رسالة صداقة وسلام إلى دول المنطقة واختبار الأسلحة والمعدات الجديدة التي أنتجتها القوة البحرية وعرض القوة التكتيكية لهذه القوة وقدرة القوة البحرية في السيطرة على المنطقة وعلى طرق الملاحة البحرية، تعتبر من الأهداف الأخرى لهذه المناورات. مشيراً إلى أنَّ } إغلاق إيران مضيق هرمز أمام ناقلات النفط سيكون “أسهل من شربة ماء” اذا رأت الجمهورية الإيرانية ضرورة لذلك, لكن في الوقت الحالي لسنا بحاجة لإغلاقه لأن بحر عُمان تحت سيطرتنا ونستطيع أن نسيطر على الممر{ (21).
ويشارك في هذه المناورات مدمرات وغواصات وسفن مزودة بالصواريخ وطائرات استطلاعية والمدفعية الساحلية وصواريخ “ارض ـ بحر ” ذات مديات مختلفة. وتتضمن مراحل هذه المناورة تكتيك مواجهة العدو الافتراضي بشكل حقيقي واستعراض القوة. ودشنت إيران خلال هذه المناورات مدمرتها الثانية المتطورة التي تم صنعها محلياً وتحمل اسم ” جماران 2″ والتي تمتلك أجهزة متطورة تقوم بمهام ثلاثية الأهداف فوق المياه وتحت المياه وفي مجال المضادات الجوية وتعتبر ضمن المدمرات المتطورة ولها قابلية حمل الطائرات العمودية.
في هذه الأثناء اعتبرت الولايات المتحدة الخميس 29/12/2011 أنَّ ايران تصرفت بشكل “غير عقلاني” من خلال تهديدها بإغلاق مضيق هرمز الاستراتيجي لحركة نقل النفط العالمي.
وقالت ” فيكتوريا نولاند” المتحدثة باسم الخارجية الأمريكية رداً على أسئلة الصحافيين حول تهديدات طهران “لقد شهدنا قدرا لا بأس به من التصرف غير العقلاني من جانب ايران مؤخراً “. وأضافت “هذا يشير إلى أنَّ العقوبات الدولية بدأت تأتي مفعولها وأنَّ تشديد الضغط وعلى الأخص على قطاعهم النفطي بات يدفعهم إلى تبني مواقف هجومية”.
وتدرس الولايات المتحدة والدول الأوروبية فرض عقوبات جديدة على القطاعين النفطي والمالي لإيران بسبب برنامجها النووي المثير للجدل، غير أنَّ الدول الأوروبية منقسمة بشأن مسألة فرض حظر على الصادرات النفطية الإيرانية, وتهدد طهران بإغلاق مضيق هرمز في حال فرضت عليها عقوبات دولية عليها (22) .
من جهتها لا تستهين الإدارة الأمريكية والمخططون الاستراتيجيون في وزارة الدفاع (البنتاغون) بمثل هذه التهديدات, ومن المؤكد أنَّ تأمين مضيق هرمز ومنع إيران من إغلاقه أو تهديد حركة الملاحة عبره سيكون أحد الأهداف الاستراتيجية للعملية العسكرية المتوقع أن تقوم بها الولايات المتحدة ضد إيران. وعليه ستُركِّز البحرية الأمريكية على تدمير البحرية الإيرانية ودفاعاتها الساحلية بشكل كامل لمنعها من تهديد الملاحة في مياه الخليج أو إغلاق مضيق هرمز، وهذا الأمر تُحضِّر له البحرية الأمريكية منذ العام 2002 بعدما أجرت “حرباً افتراضية” بواسطة الكومبيوتر لمعرفة قدرة إيران على الرد واستيعاب الهجمات الأمريكية ومحاولة تقييم عواقب أي هجوم بحري إيراني في المضيق, وخلصت إلى أنَّ إيران قد تتمكن من إلحاق خسائر فادحة بالبحرية الأمريكية أو ربما تدميرها لذا سيكون عليها تحقيق أهدافها بسرعة وفي وقت قياسي للحدّ من الخسائر المتوقع أن تُلحقها الزوارق الإيرانية السريعة والمتفجرة والغواصات التي يقودها الانتحاريون، والألغام المضادة للسفن الأمريكية وناقلات النفط وقد قامت الولايات المتحدة بتزويد سفنها الحربية العاملة في الخليج بأجهزة رادار تُمكِّنها من رصد الأهداف الصغيرة كافة، وتسليح سفنها بمدافع سداسية وقذائف عنقودية وانشطارية للتعامل مع هجمات منسّقة من قبل مجموعات القوارب الإيرانية.
وعلى الرغم من أنَّ الإيرانيين يدركون تمام الإدراك الصعوبة البالغة التي تكتنف أي محاولة من قِبلهم لإغلاق مضيق هرمز، والاحتفاظ بالإغلاق لفترة طويلة في وجه التدابير التي ستقوم بها القوات البحرية الأمريكية، فإنَّ أي قرار إيراني يقضي بإغلاق المضيق، ومن ثمّ اندلاع مواجهة عسكرية شرسة غير مضمونة العواقب بين أمريكا وإيران من أجل السيطرة عليه، من شأنهما أن يُلحقا أبلغ الضرر بالاقتصاد العالمي والاقتصاد الإيراني المتعثر أصلاً (23), فسعر برميل النفط سيرتفع إلى أرقام قياسية غير مسبوقة، وسيترتب على ذلك ارتفاع موازٍ في أسعار وسائل النقل والمنتجات الاستهلاكية المُصنّعة أضعاف ما هي عليه حالياً, وهذا الأمر سيولِّد ضغوطاً هائلة على الاقتصاديات العالمية, ناهيك عن أنَّ إغلاق مضيق هرمز واستمراره لمدة طويلة ستكون لهما انعكاسات مباشرة وخطيرة على الاقتصاديات الخليجية, فإلى جانب توقف صادرات النفط فإنَّ الواردات الخليجية من السلع والبضائع سوف تتوقف هي الأخرى. وتفادياً لمثل هذه العواقب الاستراتيجية الوخيمة، يؤكد الخبراء أنَّه ينبغي تزويد الأسواق العالمية بنحو 18 مليون برميل من النفط يومياً، وهذا يعني أنَّ احتمال إغلاق المضيق سيتطلب استخدام طرق بديلة أطول، وهذه الطرق محدودة الآن بأنبوب شرقي – غربي يبلغ سعته 5 مليون برميل/يومياً تقريباً، ويمر عبر المملكة العربية السعودية إلى مرفأ ينبع، وكذلك خط أبقيق- ينبع للغاز الطبيعي السائل الذي يمر عبر أراضي المملكة إلى البحر الأحمر.
الخاتمة
لا شك أنَّ إغلاق مضيق هرمز سيجعل دول العالم جميعاً – المنتجة للنفط والمستهلكة له على حد سواء- مخنوقة اقتصادياً، حيث سيكون من الصعب على الدول المنتجة للنفط تعويض ما يُنقل عبر مضيق هرمز من نفط يصل إلى 18 مليون برميل يومياً وبالسرعة المطلوبة إلى الدول التي لا تملك مخزوناً استراتيجياً من النفط وتعتمد عليه في تسيير عجلة الصناعة والنقل لديها, وإذا ما تمَّ إغلاق المضيق لفترة قصيرة ربما ستكون النتائج السلبية محدودة, ولكن إذا تمَّ إغلاقه لفترة طويلة نسبياً فإنَّ الآثار السلبية ستكون كبيرة على الاقتصاد العالمي وخاصةً الاقتصاديات التي لا تزال تعاني من الأزمة العالمية, ومن المتوقع أن يرتفع سعر برميل النفط إلى أكثر 150 دولار في حين ذهب خبراء نفطيون إلى أنَّ سعر البرميل ربما سيصل إلى نحو 250 دولاراً , وحتى في حال تمت إعادة فتح المضيق فإنَّ عودة أسعار النفط إلى وضعها الطبيعي ستتطلب فترة طويلة (24), إلى جانب ذلك فإنَّ إيران ستتأثر هي الأخرى جراء إغلاق مضيق هرمز لأنَّها تعاني بالفعل من مشاكل نفطية إلى جانب سوء حالة منشآتها النفطية التي لا تجد استثمارات كافية لصيانتها وتحديثها بسبب العقوبات الدولية المفروضة عليها, كما إنَّ إقدام إيران على إغلاق مضيق هرمز سيزيد من حدة رد الفعل الأمريكي وقد تلجأ الطائرات الأمريكية إلى قصف حقول النفط في إيران ومنشآته وموانئ تصديره وخطوط نقله إلى الخارج بهدف تدمير الاقتصاد الإيراني وضرب عصب الحياة فيه حيث سيترتب على ذلك مضاعفة حجم الكارثة الاقتصادية والاجتماعية لإيران.
لذلك يمكن القول إنَّه من الأفضل لكافة الأطراف المعنية أن تدرك بأنَّ إغلاق مضيق هرمز سيكون له تداعيات سياسية واقتصادية وأمنية وعسكرية كبيرة تشمل أغلب الدول بما فيها إيران, وهو ما يتطلب إخراجه من أوراق اللعبة السياسية بين إيران والغرب بقيادة الولايات المتحدة, وضرورة اتخاذ دول الخليج موقفاً واضحاً تجاه البرنامج النووي الإيراني والتهديدات الأمريكية بتوجيه ضربة عسكرية ضد المنشآت النووية الإيرانية, إضافة إلى التفاوض والشراكة بين دول المنطقة لوضع ترتيبات أو اتفاقات سياسية واقتصادية وأمنية تنظم حركة الملاحة فيه وانسيابها بما يخدم اقتصاداتها والاقتصاد العالمي ككل.
المراجع
1- محمد جمال مظلوم , مضيق هرمز وبدائل المضيق, مجلة الملك خالد العسكرية, تقارير, تاريخ النشر 1/3/2009 .
2- عبد الله شاكر الطائي, مضيق هرمز وتأثير احتمال إغلاقه على الاقتصاد الدولي, دراسة منشورة في صحيفة القدس العربي بتاريخ 4/9/2006.
3- محمد سيف حيدر, مضيق هُرمز على حافة حرب: الاحتمالات والعواقب الاستراتيجية , مقالة منشورة من خلال مركز سبأ للدراسات الاستراتيجية, متوفرة على الرابط التالي : http://www.shebacss.com/ar/contents.php?cat=34#
4- حسام سويلم , مضيق هرمز في بؤرة الصراع الإيراني- الأمريكي , مركز الأهرام للدراسات الاستراتيجية, مجلة مختارات إيرانية, العدد 82 , مايو 2007.
5- Anthony H. Cordesman, Iran, Oil, and the Strait of Hormuz, Center for Strategic and International Studies, Washington, March 26, 2007, p 3
6- الأحكام القانونية الدولية للملاحة في الخليج العربي ومضيق هرمز , دراسة موجزة منشورة بتاريخ 30 تشرين الثاني/نوفمبر 2009 من خلال موقع جامعة الملك سعود الإلكتروني, متوفرة على الرابط التالي:http://blogs.ksu.edu.sa/noufandaseel/2009/11/30/147
7- المواد ( 34- 35-36-37-38-39-40-41-42-43-44-45) من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 .
8- إبراهيم العناني، قانون البحار، الجزء الأول, المبادئ العامة – الملاحة البحرية – الصيد البحري، ط (1) دار الفكر العربي, القاهرة 1985، ص179.
9- المادة 38 من الاتفاقية الثالثة لقانون البحار لعام 1982.
10- قرار مجلس جامعة الدول العربية رقم 2978 الصادر بتاريخ 13/9/1972.
11- عبد المنعم محمد داود، مشكلات الملاحة البحرية في المضايق العربية، منشأة المعارف، الإسكندرية 1999, ص142.
12- المادة 39 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982.
13- المادة 40 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982.
14- المادة 42 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982.
15- المادة 44 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982.
16- وضعت إيران خلال الحرب العراقية – الإيرانية في الثمانينيات من القرن العشرين العديد من الألغام البحرية في مضيق هرمز واحدة منها ضربت الباخرة الأمريكية ” صموئيل بي روبرتس ” راح ضحيتها نحو 30 فرداً من طاقم الباخرة , أنظر : Leighton G. Luke, Closing the Strait of Hormuz –An Ace up the Sleeve or an Own Goal? Published by Future Directions International Pty Ltd, 10 February 2010, p 2.
17- يرى بعض المحللين أنَّ إيران في حال تعرضت لهجمات عسكرية من قبل إسرائيل أو الولايات المتحدة أو من قبل تحالف دولي تقوده الأخيرة ربما لن تتمكن من ممارسة سياسة ضبط النفس التي ميزت سلوكها السابق خصوصاً خلال حرب الخليج الأولى في الثمانينيات من القرن الماضي وربما سيدفعها ذلك إلى اتخاذ قرار بإغلاق مضيق هرمز وقطع إمدادات النفط إلى العالم , ففي عام 2006 حذر علي خامنئي من أنَّ ” إيران لن تكون البادئة في الحرب , ولكن إذا ما تعرضت لهجوم من الولايات المتحدة أو تمت معاقبتها على خلفية برنامجها النووي فإنَّ إمدادات النفط في المنطقة ستكون في خطر” , أنظر :
Caitlin Talmadge , Closing Time , Assessing the Iranian Threat to the Strait of Hormuz, International Security, Vol. 33, No. 1 (Summer 2008 ( p.88 .
18- يوسف شلي , أمريكا والعجز في حسم الملف الإيراني , خيارات الحرب الكارثية , مجلة العصر, تاريخ 7/6/2006.
19- سمير الحجاوي ، المناورات الإيرانية, التحول إلى “حرب العصابات” , شبكة الجزيرة, بتاريخ 6 أيار/مايو 2010.
20- وكالات الأنباء , بتاريخ 26/4/2010 .
21- جريدة الحياة الصادرة بتاريخ 28/12/2011.
22- جريدة الرياض , العدد 15895, تاريخ 31 ديسمبر 2011.
23- Luke, Closing the Strait of Hormuz – An Ace up the Sleeve or an Own Goal? Published by Future Directions International Pty Ltd, 10 February 2010, p 3.
24- يرى بعض المحللين أنَّ إعادة فتح مضيق هرمز أمام الملاحة الدولية وتنظيفه من الألغام الإيرانية قد تتطلب حوالي شهراً وربما أكثر, أنظر :
Caitlin Talmadge , Closing Time , Assessing the Iranian Threat to the Strait of Hormuz, International Security, Vol. 33, No. 1 (Summer 2008 (, p 89.
[email protected]